摘要：“只要國家有需要，我們可以調(diào)動所有供應(yīng)鏈，什么都可以造。”
2019年，豐田和比亞迪合資造車，比亞迪負責提供技術(shù)支持，豐田掛標。一家中國車企，給全球最牛車企之一當師父?
王傳福回應(yīng)：西方領(lǐng)先了我們數(shù)百年，現(xiàn)在中國人領(lǐng)先了，大家不習慣。
短短兩年多過去，在比亞迪等中國企業(yè)快速崛起的支撐之下，中國人領(lǐng)先，已經(jīng)開始成為習慣了。
【 DM-i的銷量神話】
2021年3月，雷軍官宣了一則消息：小米要開始造車了。
幾天后，他在華夏同學會上和一眾造車大佬聚頭。流出的照片里，除了互聯(lián)網(wǎng)新勢力“蔚小理”三家，還有一人身份特殊——造車界的“老大哥”，比亞迪王傳福。
兩人關(guān)系微妙，比亞迪是小米的手機代工廠，如今又在造車路上狹路相逢。
“雷軍造車用3年的時間，這3年時間拿錢是買不到的。你的戰(zhàn)略要是走了一個錯誤方向，可能丟失了50億不算多，但是你丟失了3年的時間，這就很重要。”面對諸多后輩“挑釁”，已經(jīng)在這行苦熬了快10年的王傳福意味深長地說。
很快，他用真金白銀給蠢蠢欲動的新勢力上了一課。
DM-i超級混動橫空出世，比亞迪打開了爆款閥門：2021年，累計銷售73萬多輛，其中新能源汽車銷量接近60萬輛，是小鵬、蔚來、理想三家年銷量總和的2倍之多，月銷量達到特斯拉的3倍，穩(wěn)坐中國新能源汽車銷量老大位置。
比亞迪股價也一路飆升，市值一度抵近萬億大關(guān)。
王傳福交出的這張成績單，是一次標志性的勝利。
這并不是突然的勝利。
1995年創(chuàng)辦比亞迪進入電池領(lǐng)域并成為龍頭，2003年跨界汽車制造，2014年全面轉(zhuǎn)型新能源汽車……被巴菲特“選”中的王傳福，一直在跨界。但現(xiàn)在回頭看，無論精心設(shè)計的有備而來，還是機緣巧合，他的所有大動作，事實上都一直在圍繞新能源汽車進行突破。
將近30年的積累，王傳福步步推進，完成了幾乎所有與造車相關(guān)的技術(shù)布局。
中國造車，迎來了王傳福的時代。
【“競爭對手沒有機會”】
動力電池與半導體產(chǎn)業(yè)，是王傳福整體戰(zhàn)略中的重要環(huán)節(jié)。
比亞迪新能源整車凱歌高奏的同時，王傳福早年入局的電池、半導體業(yè)務(wù)，也在捷報頻傳。
新能源汽車勢頭兇猛，勢必對電池和芯片需求巨大。這兩項業(yè)務(wù)既支持了比亞迪的整車之戰(zhàn)，也讓比亞迪在整個產(chǎn)業(yè)扎得更深更穩(wěn)，并有著更大想象力。
動力電池屬于新能源汽車的核心“三電”系統(tǒng)之一，也是王傳福創(chuàng)業(yè)的起點。
1995年，原本在體制內(nèi)做研究的王傳福扔掉“鐵飯碗”，在深圳創(chuàng)建了比亞迪電池制造公司，他將日本進口的昂貴電池生產(chǎn)流水線一一拆解，使用大量便宜的人工替代，使得生產(chǎn)成本比日本廠商低40%，牢牢占據(jù)價格優(yōu)勢，兩年后就賣出1.5億塊鎳鎘電池，成為世界排名第四的電池大戶，為摩托羅拉、諾基亞等品牌提供服務(wù)。
2003年，比亞迪創(chuàng)造歷史，一舉超越日本三洋，成了“世界第一”的手機電池供應(yīng)商。
之后，王傳福雖然轉(zhuǎn)型造車，但電池一直是比亞迪的“保留節(jié)目”。
“比亞迪的電池暫時不會對外出售。”回想起2016年電池業(yè)務(wù)尚處于王者地位時，走內(nèi)部集成和垂直整合路線的王傳福拒絕外售技術(shù)，堅持“肥水不流外人田”。
但這樣的閉門造車給了競爭對手們更多機會。
比亞迪主打的磷酸鐵鋰電池雖然安全性高，但續(xù)航能力稍弱。寧德時代靠著能量密度更高、能帶來高續(xù)航里程的三元鋰電池異軍突起，業(yè)績高速向上，迅速占據(jù)了國內(nèi)電池市場半壁江山。
2021年上半年，寧德時代國內(nèi)裝機量達到了25.76GWh，市場份額49.1%;比亞迪雖位列第二，但市場份額僅有14.6%，差距越來越大。
對手們都在兇猛廝殺之時，比亞迪電池一度陷入賺公司內(nèi)部的錢，吃大鍋飯的尷尬境地。
“子公司賺比亞迪的錢不叫本事，拆出去賺錢才叫本事!”
曾毓群一路登頂，讓曾問鼎過中國電池之王的王傳福意識到問題的嚴重性，努力找回丟失的王冠。
2018年，他開始調(diào)整戰(zhàn)略，從“垂直整合”轉(zhuǎn)向“供應(yīng)鏈開放”，在公司內(nèi)部發(fā)起改革，推進比亞迪業(yè)務(wù)分拆。2019年，陸續(xù)成立了包括弗迪電池在內(nèi)的5家子公司，電機、電池、動力總成等業(yè)務(wù)都殺了出去，參與市場競爭。
對于一直押寶的磷酸鐵鋰電池，比亞迪大開門戶，向所有車企供貨。
被丟出“溫室”的弗迪電池迅速開疆拓土，電池外供的朋友圈不斷擴大，裝機量持續(xù)增長。除了中國一汽、長安汽車和中通客車等本土品牌，有消息稱，特斯拉、大眾、戴姆勒、現(xiàn)代汽車等多家跨國車企也在與比亞迪接觸。
2020年，弗迪電池又推出創(chuàng)新的刀片電池，其電池包體積能量密度接近三元鋰電池，搭載刀片電池的車型可滿足600公里以上的續(xù)航需求，未來有望配套更高續(xù)航里程的車型。
刀片電池目前通過了有著動力電池安全試驗界“珠穆朗瑪峰”之稱的針刺測試，用王傳福的話說，刀片電池“會把自燃這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉”。
對自研動力電池的布局，為比亞迪造車構(gòu)筑了護城河，也帶來持續(xù)的業(yè)績增長點。
▲比亞迪刀片電池
王傳福磨的另一把劍，是比亞迪半導體。
自2020年以來，全球汽車工業(yè)遭遇“芯片荒”，這樣的艱難處境下，于2004年成立的比亞迪半導體開始大放光彩。
臺積電張忠謀曾放言：大陸造不出芯片。
“只要是人造的，不是神造出來的，別人能搞出來，我們也可以。”被外媒嘲笑“不自量力”的王傳福，真就把芯片做成了。
2009年，芯片危機爆發(fā)前，比亞迪半導體研發(fā)團隊相繼攻下芯片設(shè)計、晶圓制造等核心技術(shù)，成為中國唯一一家擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)。
2021年12月，比亞迪半導體在先前研發(fā)成果的基礎(chǔ)之上，成功自主研制并量產(chǎn)1200V功率器件驅(qū)動芯片BF1181，并實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，打破了日本三菱幾十年的壟斷。
經(jīng)過十多年蟄伏，在半導體“副業(yè)”的助力下，比亞迪成為新能源汽車圈中獨一無二的“全能型選手”。
除了為比亞迪集團提供服務(wù)，現(xiàn)今的比亞迪半導體還長期為其他主要汽車零部件制造商、工業(yè)和家用電器企業(yè)供貨。
在過去三年的中國新能源客車動力系統(tǒng)IGBT組件廠商中，比亞迪半導體排名第二，位居國內(nèi)廠商之首。
2021年，比亞迪半導體半年營收已接近甚至超過前幾年全年營收，成為中國“功率半導體龍頭”。
如今，比亞迪半導體邁開單獨上市的步伐，創(chuàng)業(yè)板IPO已于1月27日成功過會。
未來，弗迪電池也會謀求上市。而王傳福布局的智慧交通、光伏儲能等與未來交通出行有關(guān)的業(yè)務(wù)，擁有穩(wěn)定盈利后，大概率也會分拆上市。
為讓這些公司更獨立自主，王傳福還把這些子公司10%的股權(quán)分給管理團隊，培養(yǎng)出更多“小王傳福”，事實上也就是讓比亞迪在整個新能源汽車乃至出行領(lǐng)域擁有更強的根基。
王傳福曾說，他會在退休前，“把比亞迪的框架和管理層委員會體制搭穩(wěn)”。“若一切順利，那時比亞迪規(guī)模優(yōu)勢形成，競爭對手就沒有機會。”
【不只最牛制造】
一次疫情，讓眾人再次見證了比亞迪的“恐怖”。
2020年初，全國所有工廠幾乎都停工待產(chǎn)，比亞迪的工廠卻徹夜不眠。
新冠疫情讓口罩緊缺，于是比亞迪決定自己造。出動3萬多工程師，3天畫圖紙，7天就做出了口罩機，又花了3周造出了熔噴布。
2個月后，比亞迪日產(chǎn)1億只口罩，3個月后，成為全球最大口罩工廠。
比亞迪的制造能力有多強?王傳福用一句話概括：
“只要國家有需要，我們可以調(diào)動所有供應(yīng)鏈，什么都可以造。”
當富士康響應(yīng)老美號召，停止給小米、華為代工，也是比亞迪站出來，照單全收。
在王傳福之前，對于造車，大家默認了“精細化分工”的造車思路：去世界各地買零件，再組裝起來賣出去。
“想和別人競爭，還要走別人走過的路，那就是自尋死路。你和別人一模一樣的打法，你憑什么打贏?所以，必須‘你打你的，我打我的’。”
王傳福堅持，只有整車研發(fā)，才能另辟蹊徑。
這波逆操作堪稱“喪心病狂”，既能做電池，又能做電機，又能做電控的車企，目前全球也只有比亞迪。
這三樣，在前期都需要巨大的資源和財力投入，比亞迪都親自下場搞，還搞出了自己的核心技術(shù)。中美貿(mào)易戰(zhàn)中，它是中國唯一一家不被卡脖子、獨立搞定電動汽車三大件的廠家。
但比亞迪也并非沒有短板。比如，很長時間內(nèi)，它都被貼著“low”的標簽，以便宜起家，甚至因模仿外國車打了不少“山寨”官司。比如，廉價的F0/F3打開了早期的市場，也給大眾留下了低端貨的印象，并拖累其品牌力。
即便如今的爆款比亞迪DM-i車型，價格也普遍在20萬以下，以2022年款宋Pro為例，新車補貼后起售價為13.58萬。
奪取高端市場，因此成為王傳福想要攻下的最后堡壘。
依托10多年制造能力的積累，這兩年，比亞迪開始加速新能源高端車的各種嘗試。
王傳福在公司內(nèi)部建立高端品牌項目，并調(diào)來手下的銷售大將趙長江全權(quán)負責。據(jù)透露，今年下半年，比亞迪將推出高端品牌，價格區(qū)間預(yù)計在50萬-100萬元以上。
這一品牌從產(chǎn)品到銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、運營團隊都是全新且獨立的，首款車型為硬派越野車。
如果能成功問世，也意味著比亞迪開始向中高端市場正面剛。
如果說新能源汽車上半場比的是硬件，下半場則是軟件的較量，是真正的智能化。
即便已經(jīng)成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心推動者，王傳福一直喊話分分鐘造出特斯拉，比亞迪在智能化上卻被認為競爭力不夠強。
與特斯拉和新造車勢力相比，比亞迪在自動輔助駕駛的功能開放、智能化程度上并不占優(yōu)勢。在社交平臺上，比亞迪的車機卡頓、輔助駕駛系統(tǒng)也是被重點吐槽的對象。
這一塊短板，王傳福也在加速填補，而且同樣自信。
“只不過是還沒發(fā)布而已。”他說，“我們有下半場整套軟件、芯片的一系列人才，我們也有上半場的大市場份額、大應(yīng)用平臺、大應(yīng)用場景，下半場更為輕松。”
【中國人要有點骨氣】
2021年3月，王傳福曾和俞敏洪喝酒聊天。
酒過三巡，兩位老哥互訴衷腸，王傳福吐露了一些不為人知的往事：
“我第一次去美國，他們老讓我拿返程機票給他看，我覺得很難受，好像我就要賴在你美國不回來似的，我干嘛要賴在你美國不回來?”
回憶起第一次去美國時的情景，這種侮辱讓王傳福“相當難受”，去英國時，他被關(guān)到小黑屋盤問半天，一氣之下，王傳福連護照都不要就走了。
“我們中國人不笨，我們的產(chǎn)業(yè)不會比你差，甚至比你還好。”
國家之間的競爭，就是產(chǎn)業(yè)的競爭，實體經(jīng)濟永遠是最堅實的底盤。早已財富自由的王傳福如今所做的一切，更像是為了爭這口氣。
這位工科出身的技術(shù)狂魔，信奉技術(shù)改變一切，也只有技術(shù)自強，才能為中國制造業(yè)贏得勝利與尊嚴。
2008年，巴菲特就是否投資比亞迪，派手下大將David Sokol專程飛中國實地考察。在工廠里，Sokol有些質(zhì)疑蓄電池的安全性，為了證明電解液的無毒和可循環(huán)使用，王傳福當即倒了一杯電解液，當著他的面一飲而盡，讓Sokol目瞪口呆。
對技術(shù)的狂熱和崇敬由此成為比亞迪的靈魂。王傳福自稱“總工程師”，掌握著公司所有技術(shù)方向和細節(jié)，并表現(xiàn)出絕對的權(quán)威。
長久以來，中國企業(yè)普遍面臨“技術(shù)恐懼癥”，被對手恐嚇。
技術(shù)自信和持續(xù)的產(chǎn)出能力給了王傳福反撲的“骨氣”，而且是帶著強烈中國色彩的反撲。
2021年5月，比亞迪吹響征戰(zhàn)歐洲的號角，首批100臺唐EV發(fā)往挪威，接下來還要打入拉美市場。這些出口車都以朝代命名，按鍵帶著中文，很多人擔心中文不夠洋氣，會影響銷量。
“中華民族一個顯著特征就是漢字，為什么不能用?出了錯我承擔，我舍得這點銷量。”
對他而言，運用中文按鍵是必須要做到的，而且永遠不可能去更改。
回顧王傳福創(chuàng)立比亞迪以來的所有決策，他就像一個孤獨的獨裁者。
電池事業(yè)如日中天時決定造車，被資本市場“群毆”，收購陜西秦川汽車廠3年后才生產(chǎn)出第一輛有模有樣的車。轉(zhuǎn)型新能源汽車，砸下上千億，一直堅持到今天。
他站在10年后的時空維度謀當下的產(chǎn)業(yè)布局，10多年前就在動力電池、半導體、硬件、整車技術(shù)上進行投入積累，如今種瓜得瓜。
中國的新能源汽車戰(zhàn)場，硝煙四起，賽道愈加擁擠，廝殺也必將更慘烈。但耕耘十多年的王傳福，卻對未來更加自信，并且提出偉大目標：
“2025年世界第一!”
這是挨打幾十年、憋氣苦干幾十年，真正有追求的中國汽車人共同的夢想，也是應(yīng)該而且能夠最終實現(xiàn)的夢想。(華商韜略)
